（原标题：Q2交付破十万，毛利创新高，小鹏仍未走出亏损）
8月19日，小鹏汽车发布的二季度财报显示，这家新势力车企的扩张速度依旧凌厉。
二季度内，小鹏汽车交付量首次突破十万辆，达到103,181台，同比增加242%；营收182.7亿元，同比增长125%。毛利率改善明显，整体毛利率达到17.3%，整车毛利率升至14.3%，连续八个季度走高。净亏损收窄至4.8亿元，较去年同期减少超过六成。账面资金也维持在475.7亿元的高位，为研发和扩张提供了充足的缓冲。
这些数字无疑表明，小鹏在销量和毛利上的进展远超去年，规模效应正在显现。
然而，这份财报同样透露出一些不容忽视的隐忧。
首先，盈利节点仍未出现。即便毛利率创下新高，公司依然录得亏损。二季度研发费用达到22.1亿元，同比增加50%；销售与管理费用21.7亿元，同比增加38%。费用的增长速度几乎抵消了毛利的改善，显示小鹏在技术和渠道投入上的高举高打，短期难以让规模优势转化为利润。
其次，利润表对非主营业务的依赖正在减弱。二季度其他收入仅2.4亿元，同比下降15%，环比下降超过一半，主要原因是政府补贴减少。服务与其他业务的毛利率也从一季度的66.4%下滑至53.6%。值得关注的是，8月15日，小鹏官宣与大众集团签署了扩大 E/E 架构技术合作的协议，未来或改善此部分业务收入。在补贴逐步退坡、技术服务波动的背景下，小鹏未来的盈利能力将更加依赖整车业务本身，而这一块仍需时间证明其稳定性。
资产负债表进一步揭示了扩张的代价。二季度末，小鹏总负债达到620.9亿元，股东权益303.4亿元，资产负债率接近67%。流动负债逼近480亿元，应付票据和库存都在增加，显示上游结算和库存管理的压力正在积累。
和零跑的财报对比，则凸显出不同路径的结果。零跑上半年交付22.17万辆，超过小鹏的19.72万辆，营收242.5亿元，毛利率14.1%，并首次实现半年度盈利。相比之下，小鹏在毛利率和现金储备上更胜一筹，却迟迟未能跨过盈亏平衡点。
这种“量不及人、毛利虽高却仍亏”的局面，揭示出新势力阵营的分化：部分企业通过渠道效率和成本控制率先兑现盈利信号，另一些则坚持在研发和技术储备上投入，延后盈利时点。
资本市场往往更看重盈利模型能否跑通。在补贴减少、价格竞争激烈的环境下，单纯依赖规模扩张已不足以支撑估值。
小鹏的二季度财报既表明其在规模化道路上的突破，也清晰地暴露出盈利模型尚未闭环的现实。
未来能否在研发投入与费用控制之间找到新的平衡，并将连续八个季度提升的整车毛利真正转化为经营利润，将决定小鹏能否真正进入健康发展的轨道。
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